曾经是一条高速拦腰斩断了通州，左边是小区，右边是学校，家长接娃得绕半小时；如今，路没了，地面多了个大公园，车去哪儿了？

原来，全长16.3公里的东六环被活生生“塞”进了地下，成了全国最长的地下高速。耗资125亿，听起来夸张，但算一笔账：不拆迁、不堵车、不扰民，还腾出了28个足球场的地面空间。

谁说修路只能往地上铺？

东六环“消失”之后的通州

早上六点半，老徐照常去通州的运河公园晨练。过去的十几年，他每天都得绕一大圈，因为东六环把小区和公园硬生生隔成了两边，得多走半小时。

如今，脚底下不再是震耳欲聋的车流，而是铺满绿植的人行步道。

那条曾经日均12万辆车经过的高速公路，就这样“神秘”地不见了。

事实上，它没消失，而是“搬家”到了地下。

2024年底，北京完成了全国最长地下高速隧道的建设。全长16.3公里，最大埋深近60米，相当于一栋20层楼的高度。修这条路，耗资高达125亿元，但换来的不仅是畅通的交通，更是对居民生活环境的彻底改造。

这不是简单的“埋条路”。隧道一共设置了三层通道：主通道供车通行，下面还有疏散通道、管廊通道和应急通道。像地铁一样分区明确，又比地铁多了数倍的宽度和通风设计。

地面上，原来的隔音墙、限速牌不见了，代之而起的是连续6个街区连成一体的景观大道，还有28个足球场大的新增开放空间。

一场“地面空间还市民”的尝试

通州之所以选中这条高速进行“入地”，并不是为了面子工程，而是被逼出来的选择。

东六环是北京城市副中心最重要的环线之一，却也是一条封闭性极强的高架高速，它让通州东西两侧的十几条城市路网断成了段，像刀子一样切开了居民生活区。

这几年，通州人口激增，住宅小区、医院、学校越来越多，而那条老旧高速却成了日常出行最大的障碍。




有位家长原本从家到小学只需步行十分钟，但因为高速挡道，必须绕行25分钟，有时候还得冒着车流横穿地面辅路，提心吊胆。

地铁不能解决机动车流的问题，而扩建又涉及大规模拆迁，改走地下，成为兼顾现实与未来的唯一出路。

工程开始前，整个施工团队先在地下建立了一张厘米级的三维地图，再配合2000多个传感器实现实时监测，确保挖掘路径避开地铁、综合管廊和人防通道。

盾构推进过程中，每推进2米，就要注入40立方米特制浆液，稳定隧道结构，相当于给土层穿上“防滑鞋”。

不仅如此，考虑到居民感受，地面还安装了3967米长的声屏障，1374平方米的隔音窗。

实测数据显示，改造完成后，原来75分贝的噪音降低到了55分贝，真正做到“车在地下跑，人在地上静”。

高速路还能怎么建？

从1988年第一条沪嘉高速通车到如今全国17.7万公里通车里程，中国用30多年时间织出了一张全球最长的高速网。而“东六环入地”，标志着高速路进入了“新一阶段”——从速度为先到环境优先。

城市在变，路也得跟着变。

过去讲究的是修得快、连得多，后来开始关注桥梁质量、设计标准、通行能力；而现在，更需要考虑居民体验、土地利用效率和城市整体协调。

通州东六环改造，用的是盾构机“京华号”和“运河号”，刀盘直径达到16米，比五层楼还高。

为不同地质定制转速，遇到沙层时降到1转/分钟，钻到岩层则提升到3转/分钟。整个施工既要快，还要静，还得安全。

有人说，这就是中国式基础设施升级的缩影——不再只是“摊大饼”，而是动脑筋“腾笼换鸟”。

修路不仅是交通任务，更是社会系统工程：解决老百姓的出行不便，释放紧张的地面空间，带动土地增值，甚至推动整个区域功能重塑。

以东六环为例，改造后通州城市道路网实现东西贯通，绿化面积增加近30%，与副中心整体规划紧密对接。

城市管理者不再只是“建造者”，而是“设计师”——把空间还给人，把效率留给路。

这场看似是“修路”的工程，其实是一次对城市运行逻辑的重写。

高速公路不再高高在上，而是默默运行在地下，像地下水一样滋养城市脉络。

通州只是一个开始，未来的更多城市，或许也将迎来属于自己的“地下革命”。